Háy György, a most megjelenő Légibalesetek pilótaszemmel III. című kötet szerzője, régóta foglalkozik a repülés elméletével és gyakorlatával. Számos könyvet és cikket jegyez a repülőgép-balesetekkel, a repülőgép működésével, történetével kapcsolatban. Jelenleg balesetvizsgálóként dolgozik, korábban 30 évig pilóta volt.

– Hogyan zajlik egy légibaleset vizsgálata?

– Minden balesetnél két érdek van, egyrészt, hogy a bűnös bűnhődjön, a másik, hogy kiderüljenek a hibák. Ez a kettő viszont egymással ellentétes. Ezért két vizsgálat van: van egy büntető vizsgálat, melyet a rendőrség, az ügyészség végez, és egy másik, az úgynevezett szakmai vizsgálat, ezt végezzük mi, a Közlekedésbiztonsági Szervezet munkatársai. Nekünk egyetlen feladatunk van, ha találunk olyan hibát, amely balesetet idézhet elő, akkor annak a megszüntetésére kell javaslatot tennünk. Szigorúan tilos azzal foglalkoznunk, hogy ki volt a bűnös, pont azért, hogy nekünk nyugodtan beszélhessen. Amit nekünk mondanak a tanúk, azt senkinek sem adjuk tovább, még a rendőrségnek, bíróságnak sem. A társadalomnak fontosabb érdeke, hogy a hiba kiderüljön, mint az, hogy megbüntesse a bűnöst.

– Melyek a leggyakrabban előforduló okai a repülőgép-balesteknek?

– Előfordul emberi hiba természetesen, ám ez sokszor abból adódik, hogy technológiaváltás történt menet közben, melyet a pilótáknak nehéz követniük. Ez történt például 1963-ban Zürichben, amikor a sűrű ködöt a pilóták a hajtóművüket nagy teljesítménnyel járatva oda-vissza gurultak a pályán. Ekkor kerültek bevezetésre ugyanis a sugárhajtású gépek, és a pilóták egyszerűen nem voltak hozzászokva, hogy ekkora nagy erő van a kezükben. A számítógép vezérelte repülőgépet is meg kellett szoknunk mindnyájunknak, hiszen amikor tanultunk, még csak elvétve volt egyáltalán számítógép, nemhogy számítógép vezérelte repülőgép.

– A könyveiben ismertetett esetekben sokszor konstrukciós vagy szerelési hiba okoz balesetet.

– A tendencia az, hogy ezeknek, a tisztán műszaki a hibáknak az aránya csökken. Mivel komputerek kerültek a fedélzetre, minden miniatürizálódik, tehát lehetővé vált, hogy a fontos berendezésekből nem egy, hanem akár négy is legyen a fedélzeten. Az, hogy mind a négy meghibásodjon, szinte kizárt. Most már gyakran előfordul, hogy a pilóták nem is tudnak róla, hogy elromlott valami a gépen. Létezik egy nagyon logikus rend ugyanis, hogy mi az, amit tudnia kell a pilótáknak, mert nem lehet őket mindennel zavarni, hiszen elvonná a figyelmüket. A megnégyszerezett rendszerből, ha elromlik egy, a pilótáknak nem is kell tudniuk. A repülőgép a pilótákat megkerülve közvetlenül a karbantartó bázisra küld üzenetet, hogy valami elromlott, és amikor leszállnak a géppel, a pilóták meglepve látják, hogy ott áll egy csapat szerelő.

– Akkor milyen hibák gyakoriak?

– A közelmúltban kezdtek el komolyabban foglalkozni az úgynevezett szervezeti hibákkal. Egy ember, aki beül egy pilótafülkébe, nemcsak a saját tudását hozza, hanem hozza magával az adott szervezet kultúráját, például hogy milyen elvárásokkal ültetik be. Az utóbbi időben kezd nemzetközi szinten is problémát okozni, hogy a „fapados”, alacsony költségű légitársaságok nagyon keményen igyekeznek minden spórolni. Többek között azon, hogy nagyon kevés üzemanyagot visznek magukkal, mert annyival is könnyebb lesz a gép, és az üzemanyag helyett vihetnek utast vagy árut akár. Ezek a légitársaságok megpróbálják a pilótákat arra ösztönözni, hogy csak annyi üzemanyagot vigyenek, amely egészen biztosan kell.

– A pilóta dönt az üzemanyag mennyiségéről?

– Igen, ez a kapitány egyik nagyon fontos döntése indulás előtt. Amellett hogy egyáltalán megkezdi-e a járatot. Az időjárás változásai, viszontagságai miatt minden útnál kell lennie egy B tervnek, egy másik repülőtérnek, amelyre szükség esetén le tud szállni. Ennek az időjárását ugyanúgy figyeli a pilóta, és ha az eredeti célpontra nem tud leszállni, annyi üzemanyagnak kell lennie, hogy még át tudjon repülni a másik reptérre. Nemrég előfordult egy olyan eset, amikor a zivatar miatt nem tudtak egyenesen átrepülni a másik repülőtérre, csak kerülővel. Ez a kerülő már egy kicsit több üzemanyagot fogyasztott. Szigorúan szabályai vannak, hogy mikor ad okot aggodalomra az üzemanyag mennyisége. Ha bajba kerül egy gép, egy bizonyos varázsigét kell mondani, hogy mindenki, aki hallja, tudja hogy baj van. Azt kell mondani: május elseje, vagyis May Day. Valószínűleg azért épp ezt, mert nagyon elüt a fedélzeten elhangzó többi beszédtől. Tehát ha az ember ezt hallja a rádión, akkor elhallgat, mert tudja, hogy egy gép bajban van. Az előbbi esetben, a számítógép azt jelezte, hogy leszálláskor 900 kg-nál kevesebb lesz az üzemanyag, és ilyenkor akkor be kell jelenteni, hogy May Day, May Day, az irányító pedig köteles a legrövidebb úton, mindenki mást megelőzve engedélyezni a leszállást, nehogy a levegőben fogyjon el a kerozin. Végül a gép sikeresen leszállt. Ilyenkor már vizsgálat is indul, a balesetvizsgálók nevükkel ellentétben már ilyen esetben is vizsgálódnak. A cél az, hogy megtaláljuk azt az okot, amely előidézte a problémát, és ha elhárítjuk, akkor már maga a baleset nem is következik be. Ez a legolcsóbb, baleset nélkül rájönni, hogy mi a veszély.

– Önnek hányszor kellet a 30 év alatt azt mondania: May Day?

– Szerencsére egyszer sem fordult elő.

Jolsvai Júlia
Fotó Brenner Péter

Háy György: Légibalesetek pilótaszemmel III.
Typotex Kiadó, 170 oldal, 4200 Ft